kontakt@pozatrasa.pl
+48 22 350 73 46

Podróż Pakistan

Podróż Pakistan – Wspomnienia zawodowego kierowcy cz.2

Podróż Pakistan – Podróżując tu natrafimy na dużą ilość policyjnych lub wojskowych punktów kontrolnych, przede wszystkim na granicach prowincji, ale również przed tunelami, które są miejscami strategicznymi na mapie Pakistanu.  Największa ilość takich miejsc występuje w prowincji Chajber Pasztunchwa, która bezpośrednio graniczy z Afganistanem i mieszka tutaj duża ilość uchodźców z tego kraju.  Transport drogowy na wielu płaszczyznach nie przypomina tego, który znamy z Europy. 

Do przewożenia towarów wykorzystywane jest wszystko, nie tylko to co jeździ, ale również to co chodzi i nie mówię tu tylko o zwierzętach, lecz także o ludziach. Pakistan niestety nie jest państwem zamożnym, także mieszkańcy szczególnie na prowincjach, ładnie ujmując – do najbogatszych nie należą. Z tego powodu są zmuszeni do noszenia na plecach, na przykład plonów, które zbiorą ze swoich poletek. Ci bardziej zamożni korzystają ze zwierząt, takich jak osły. Do transportu na skalę przemysłową, wykorzystuje się przede wszystkim solówki, lecz im dalej na południe kraju, tym więcej widziałem ciągników z naczepami. Ciekawie sytuacja wygląda w górach, gdzie widziałem żwirownie czy kamieniołomy w trudno dostępnych miejscach. Drogi uniemożliwiają wykorzystanie dużych ciężarówek, dlatego w takie miejsca dojeżdżają małe, zwinne i zaskakująco ładowne Mazdy T3500 z podnoszoną skrzynią. W kwestii dopuszczalnej masy całkowitej, będąc na miejscu dowiedziałem się, że żadne przepisy nie ograniczają przewoźników, lecz nie byłem w stanie tego potwierdzić w żadnym innym źródle. Jednak obserwując ciężarówki na drodze, wydaje mi się, że może być to prawdą. Załadunek kilkunastotonowej koparki, czy kilku głazów z kamieniołomu (z doświadczenia wiem, że jeden może ważyć 15 ton) jest powszechnie widoczne w czasie jazdy.

podróżując po Pakistanie

Podczas tej wyprawy, udało mi się spotkać kilka pojazdów o europejskim rodowodzie, jednak jest ich niewiele. Na autostradzie pomiędzy Islamabadem a Lahore, podczas jazdy zauważyłem dwie naczepy firanki marki Schmitz, na dużych kołach. Na bokach widniał jeszcze napis z nazwą dużej francuskiej firmy transportowej. Niestety nie udało mi się tego uwiecznić na zdjęciach. W samej stolicy zauważyłem solówkę Mercedesa Actrosa MP3, zabudowanego pompą do betonu. Co ciekawe, kabina nie była przystrojona w pakistańskim stylu, żadnych firanek, frędzli, niczego. W takim kraju nie mogło zabraknąć weteranów, a konkretnie wiecznie żywy Mercedes-Benz L 911, oraz niezniszczalny Mercedes-Benz SK 1735. 

Po pakistańskich drogach jeździ sporo samochodów produkcji japońskiej, przede wszystkim marki Hino z koncernu Toyota, można też spotkać ciężarowe Nissany. Przewoźnicy wykorzystują również południowokoreańskie pojazdy, dobrze znanej w Polsce, marki Daewoo. Bardzo dużym dla mnie zaskoczeniem, był widok dwóch nowych ciągników siodłowych Hyundai Xcient, zmierzających w stronę kopalni soli w miejscowości Khewra, jednak nie udało mi się zrobić zdjęcia. Stosunkowo mało jeździ ciężarówek z Chin, choć Pakistan graniczy z tym krajem. Jeden z nielicznych pojazdów, które udało mi się spotkać, to ciągnik siodłowy marki FAW. 

W Pakistanie obecna jest również Polska myśl techniczna. Przejeżdżając przez pewną wioskę na północy kraju, kilkanaście kilometrów od granicy z Afganistanem, w miejscu gdzie, aby dojechać, potrzebny jest samochód terenowy, napotkaliśmy ciągnik rolniczy marki Ursus, konkretnie model 2812, który pod tym oznaczeniem produkowany był w latach 1988 – 2009. Co ciekawe, na przedniej osi były opony marki Stomil.  

Zdecydowanie najpopularniejszym pojazdem użytkowym w Pakistanie, jest legendarny wręcz Bedford TJ6. Konstrukcja niezwykle wytrzymała, znakomicie spisująca się zarówno na pustynnych drogach zachodniego Pakistanu, jak i na górzystych szlakach północnej części kraju, takich jak Karakorum Highway. Pojazdy te nie mają lekkiego życia, oprócz pustynnego piachu i dużych wysokości, muszą znosić także bardzo duże obciążenia, czego podczas projektowania producent nie przewidział, klasyfikując ten samochód jako „ciężarówkę średniej ładowności”. 

Parkingi dla samochodów ciężarowych nie występują w takiej formie jak w Europie. Miejsca odpoczynku z prawdziwego zdarzenia, można spotkać wyłącznie na autostradach, gdzie znajdziemy prawie wszystko co jest potrzebne w trasie, chociaż nie wiem jak z dostępnością pryszniców. Poza drogami szybkiego ruchu, wyznaczonych parkingów dla ciężarówek właściwie nie ma. Nie znaczy to, że jest problem ze znalezieniem miejsc, w których można stanąć, wręcz przeciwnie, jest ich mnóstwo. W wioskach, przez które przebiegają główne szlaki, jest niezliczona ilość bazarów czy restauracji wzdłuż drogi, raczej nie ma problemu aby ustawić się obok nich. W zasadzie nawet jak nie ma żadnych zabudowań na trasie, to nie jest problemem stanąć na poboczu drogi. Nie jest to wymarzone miejsce na odpoczynek, ale znając realia pakistańskiej infrastruktury, raczej kierowcy nie mają wielkiego wyboru.

Jednym z najciekawszych, dla mnie, punktów programu październikowej wyprawy do Pakistanu, zdecydowanie była wizyta w warsztacie samochodów ciężarowych Peerwadai Morre w Rawalpindi. Od razu po przyjeździe wita mnie pierwsza perełka, a mianowicie były wojskowy Bedford MJ lub MK z HDS-em. Te dwa modele różniły się wyłącznie rodzajem silnika, MK była jednostką wielopaliwową, a MJ wysokoprężną, dlatego nie jestem w stanie dokładnie określić, który to model. O jego militarnej przeszłości świadczy przede wszystkim podniesione zawieszenie z bardzo dużym prześwitem, zmodyfikowano również przedni zderzak oraz niżej osadzono światła mijania, częściowo chowając je w zderzaku. W latach 70-tych i 80-tych, seria MJ/MK stanowiła trzon transportowy brytyjskiej armii, podwozie te można było dostosować do praktycznie każdego rodzaju zabudowy. 

podróż Pakistan

Idąc dalej natknąłem się na dwie kabiny pochodzące z samochodów Isuzu i Hino, które były na dachu budynków warsztatowych, zaciekawił mnie ten niecodzienny widok. Okazało się, że sprowadzanie kompletnych samochodów ciężarowych do Pakistanu, wiąże się z dużymi podatkami, a za samą kabinę, żadnych danin się nie płaci. Sprytni Pakistańczycy montują więc takie kabiny, na starych podwoziach Bedforda, wykorzystując te same wiekowe silniki. Efekt mamy taki, że komfort kierowcy znacznie się poprawia, jednak technicznie to wciąż pojazdy rodem z lat 60-tych.

W końcu swoją uwagę skupiłem już tylko na najsłynniejszych pojazdach z tego regionu, niezwykle kolorowe i głośne Bedfordy TJ6. Czekałem na ten moment, bo w końcu mogłem zajrzeć do środka kabiny. Zaczynając od silnika – jest to jednostka pochodząca z lat 60-tych, mechanicy nie potrafili określić dokładnego roku produkcji, moc to zaledwie 170 koni mechanicznych. Gdy zapytałem o pojemność silnika, usłyszałem odpowiedź „6 cylindrów”. Kilkukrotnie ponowiłem pytanie, ale za każdym razem otrzymywałem to samo wyjaśnienie. Ci mechanicy najwyraźniej nie operowali terminem „pojemność skokowa silnika”. Ponadto poinformowano mnie, że remontując silniki w tym warsztacie, korzysta się tylko z oryginalnych części. Ciekawi mnie gdzie można dostać oryginalne części do 60 letniej ciężarówki, którą produkowało przedsiębiorstwo zlikwidowane w 1986 roku. Do momentu wizyty w tym warsztacie, zaskakiwało mnie, że niemal wszystkie ciężarówki zaparkowane gdzieś na parkingach, maja pod kołami podstawione kamienie, których zadaniem jest unieruchomienie pojazdu. Interesowało mnie dlaczego tak się dzieje. Okazało się, że Bedfordy te wyposażone są w taśmowe hamulce ręczne, które  nie są dostosowane do takich tonażów. Co ciekawe, konstrukcja zabudowy jest w całości drewniana, deski na podłodze przykryte są cienką blachą, tak samo jak ściany od wewnątrz. Dużym zaskoczeniem okazały się drzwi do kabiny, które były bardzo wąskie i w całości zrobione z drewna, tak jak cała szoferka, oprócz tego szybka w drzwiach jest wykonana ze szkła akrylowego, potocznie zwanego pleksi. Widząc wnętrze nasuwało mi się jedno słowo – spartańskie. Fotel kierowcy przypomina bardziej taboret z możliwością przesuwania do przodu i do tyłu, szyny przykręcone są do podłogi wykonanej z desek, więc o amortyzacji nie może być mowy. Biorąc pod uwagę, że ciężarówka zawieszona jest w całości na resorach piórowych, o komforcie kierowca może zapomnieć, tym bardziej że układ kierowniczy nie posiada żadnej regulacji, to wymusza naszą pozycję za kierownicą. O ergonomii deski rozdzielczej nikt w latach 60-tych poprzedniego wieku nie myślał, tak samo jak współcześni konstruktorzy Pakistańskich kabin. Przycisków nie ma zbyt dużo w tym modelu, jednak umieszczono je w bardzo nie wygodnym miejscu, a konkretnie na prawym słupku pomiędzy drzwiami, a szybą czołową (w Pakistanie obowiązuje ruch lewostronny, więc miejsce kierowcy jest po prawej stronie). Nawet dla wysokiego człowieka, jakim ja jestem, takie umiejscowienie jest problematyczne, gdyż siedząc za kierownicą musiałem wychylić się mocna w prawo, aby dosięgnąć przełączników. Moim zdaniem za bardzo absorbuje to uwagę kierującego. Z kolei miejsce dla pasażerów, to w zasadzie ławka położona na podłodze. Nad szybą czołową znajdziemy 3 siermiężne schowki, są one jednak tak małe, że niewiele się tam zmieści. W kabinie jest jeszcze jeden schowek, pod siedzeniem dla pasażerów. Wystarczy podnieść kanapę oraz deskę z podłogi i ukazuję się nam całkiem spore miejsce, w którym możemy schować nasze rzeczy. Podsumowując – siedząc w kabinie, czułem się jakbym siedział w bunkrze na kołach. Pozycja za kierownicą pozostawia wiele do życzenia, jest bardzo nie wygodnie, w tym samochodzie pojęcie komfortu nie istnieje. Samo zajęcie miejsca na fotelu jest problematyczne, ze względu na wąskie i niskie drzwi. Szyba czołowa jest bardzo mała, w dodatku często widnieją na niej jakieś napisy, dodatkowo ograniczając widoczność. Boczne szyby są rekordowo wąskie, nie widziałem takiego rozwiązania w żadnym samochodzie dostępnym w Europie. Zdecydowanie takie ciężarówki nie miałyby racji bytu na naszym kontynencie, który idzie w kierunku polepszenia widoczności i komfortu w pojazdach ciężarowych. Co ciekawe są to ciężarówki wykorzystywane do transportu długodystansowego, czyli kierowca i jego pomocnik spędzają w tej kabinie nawet kilka tygodni. W Pakistanie mianem „transportu długodystansowego” można określić trasę z Islamabadu do Gilgit, na północy kraju, która zajmuje 7 dni, a to odległość zaledwie 500 kilometrów.

podróż Pakistan

Najbardziej widowiskowym elementem Pakistańskich ciężarówek, zdecydowanie są malunki na zabudowach. Tego typu dzieła nie tworzą zwykli mechanicy, ale prawdziwi artyści, którzy są przez lata szkoleni w tym fachu, zwykle to ojciec uczy syna. Na każdej pomalowanej zabudowie, malarz zostawia swój podpis wraz z numerem identyfikacyjnym. Tego typu sztuka doczekała się nawet swojej nazwy „Truck art”. Najsłynniejszym specjalistą w malowaniu ciężarówek jest Haider Ali, który zapraszany jest na różne festiwale na całym świecie. W ramach tych pokazów, malował zabudowy między innymi w Waszyngtonie, Luton, gdzie produkowano Bedfordy, oraz w Kalkucie.

podróżując po Pakistanie

Podczas wizyty w tym warsztacie, niesamowite było zachowanie mechaników, którzy z przyjemnością odpowiadali na moje pytania i pozwalali zaglądać do pomieszczeń, w których pracowali. Gdy dowiedzieli się, że jestem kierowcą ciężarówki, również oni zaczęli pytać o samochody ciężarowe w Europie. Dostałem zaproszenie, aby się wspólnie napić, oczywiście w tym muzułmańskim kraju obowiązuje totalna prohibicja, a zaproszenie dotyczyło ulubionego napoju Pakistańczyków, czyli herbaty z mlekiem. Ludzie transportu zawsze znajdą wspólny język, nawet jeśli pochodzą z dwóch tak różnych światów.

Autor: Sławomir Wróbel

Podróż przez Pakistan – Szczegóły i programy wypraw do Pakistanu znajdują się stronie wyprawy 1 , wyprawy 2 , wyprawy 3 lub wyprawy 4. O Pakistanie czytaj w naszych artykułach: Dolina Shigar w Pakistanie,   Hunza w Pakistanie,  Afganistan granica z Pakistanem Torham,   Północny Pakistan – religie